mercedeseqs580test
Mercedes EQS 580 pakker inn moderne teknologi, luksus og kjøre-komfort vi ikke har opplevd tidligere, samtidig som man vil kjenne igjen Mercedes DNA-et. Alle bilder: Trond Bie/ITavisen

TEST: Jeg klarte ikke slutte å flyte på den

Annonse


Mercedes sin elektriske S-toppmodell er så langt unna sporty man kan komme, i stedet flyter bilen bortover veien som på en svevende teppe nesten uten kontaktfølelse med veien.

EQS 580 byr på luksuriøs transport – i mindre grad bilkjøring

Jeg har hatt nesten en uke med toppmodellen, EQS 580 til 1,4 millioner kroner, og med rett under 600 hester. Tross i alle hestekreftene er den tregere fra 0 til 100 enn Tesla Model 3 (3,6) mot EQS sine 4,3 sekunder. Årsak: 2,5 tonn mot Model 3 sine 1,6 tonn. Det er mye komfort å flytte på.

Jeg har testet bilen i Oslo-sentrum en rekke ganger, kjørt 110 km/t på motorveien mot Gardermoen og brukt den daglig til og fra mindre ærend i smått hvite Oslo-gater og motorveier.

Dette må du vite, som oppsummert av Mercedes

Spesifikasjoner

Pris for denne pakken: 1 426 788 kroner.

Bli med inn, så skal jeg vise deg hvordan den er å sitte i og hvordan de tre skjermene tar seg ut:

Flytende luksus

Jeg begynner med det som slår alle med en gang de setter seg inn i denne: wow, sjekk ut de skjermene! Det er tre av dem i denne, alt innkapslet i ett stykke glass, men det er lett å se det er tre av dem: de er ikke sammenhengende på den måten. Samtlige av dem er veldig lysstyrke og detaljrike, og de fortsetter å glede lenge etter den første “wow!”-faktoren har lagt seg.

Annonse




Grensesnittet er storslått på de store skjermene, men mange av innstillingene husker jeg fremdeles ikke hvor jeg ska finne. Om du liker å gå på oppdagelsesferd i OS, vil du stadig finne nye ting.
EQS 580 skal være den mest aerodynamiske bilen som er masse-produsert.

Selv sidepassasjeren har sin egen skjerm der de kan velge å koble til egen mobil, styre lyset og massasje-stolene til både fører og seg selv. Joda, klart må en bil til 1,4 millioner kroner har massasje, og det er mange ulike programmer. Et minus er at selv med intens styrke kunne jeg ønske meg enda mer knaing, men jeg skjønner at måtehold må til i trafikken. Det finnes til og med et program for å ta seg en kjapp lur når man lader.

Har du ligget på en Tempur-madrass? Denne bilen føles ut som å kjøre en, om magi hadde vært en greie. Nå gjenstår det bare at Mercedes innleder samarbeid med Tempur for ut-av-verden sete-komfort.

Setene er som du nok har regnet med meget behagelige, og ikke bare varmer, men kan også kjøle ned baken på en varm sommerdag. Det er også et duftsystem (!) med ulike lukter i forhold til om man ønsker en oppkvikker eller føler kulden i knoklene. Du behøver ikke føle deg kvalm ved tanken, for styrken er veldig forsiktig selv med høyest grad (1-3). Luktene er ment å aktiveres samtidig med kompletterende lys- og video-program på begge de to største skjermene.

Problemet med disse programmene er at det kun er en videofil som spilles av, og de har lyd, så spiller du noe fra mobilen må du manuelt starte innholdet igjen om du ikke vil høre på den omgivende lyden fra surround-anlegget fra Burmester.

Jeg har aldri hørt om produsenten før (et kjapt Google-søk avslører de selger stereo-forsterkere til over 500 000 kroner, ikke helt overraskende), men fancy er grillene i bilen, og overraskende god omgivelseslyd presteres, langt bedre enn lyd-systemet i Polestar 2 (les testen min). Jeg foretrakk alltid å ha surround-effekten på, og høyttalerne spiller mye høyere enn du vil ha brukt for om du da ikke ønsker å åpne alle dørene og bruke den som party-høyttaler. Et rimeligere alternativ er denne fra Sony.

Burmester-lydsystemet leverer godlyd. Spesielt surround-effekten er overbevisende, og aldri overdreven

Skjermer, knapper og AI

Det er mange skjermer, men det er også mange knapper, og de aller fleste er på rattet. Kommer man fra en Tesla vil man føle seg hjemme som man gjør i en ikke-elektrisk “dum bil”.

Det er forvirrende nok to hjem-knapper på rattet, men man lærer fort at venstre hjem lar deg endre ting på speedometer-skjermen, og den til høyre henter frem kart og innstillinger. Den største skjermen i midten er stor, men aldri så stor at man må strekke seg for å nå elementer. Det er heller ikke slik at den største skjermen brukes mye når man kjører, heldigvis, og med stjerne-knappen på høyre delen av rattet henter man opp ofte brukte funksjoner.

Man kan endre hvordan fører-skjermen skal vises med forskjellige grensesnitt. Man kan også definere om man ønsker å se kartet, energibruk eller få en rating basert på hvor økonomisk man kjører. Man kjører ikke økonomisk de første turene, tro meg.

Som med volumknappen på høyre side av rattet er også denne berøringsfølsom, men knappene burde vært større og hatt mer rom rundt seg, for det er for enkelt å komme borti andre knapper, som å nullstille kjørelengde.

I midtkonsollet er skifter man enkelt mellom forskjellige kjøremodus, eco, sport (kall det gjerne teit, men jeg liker den litt svake falske motor-lyden som kommer når man tar av litt), komfort eller et individuelt oppsett der man kan definere alt fra ratt til understell. Men det kunne vært enklere. Fordi alle overflatene og knappene er glatte, må man se ned før man trykker. I det minste klarte ikke jeg huske hvor alt var uten å titte ned, det er langt ifra optimalt. I midt-konsollet hadde jeg derfor satt pris på et klikk- og vride-hjul i stedet, ingen tvil.

Glatte knapper berøringsfølsomme knapper er ikke et gjennomtenkt valg for biler.

AR-systemet for føreren er meget godt, og noe man savner i andre biler

Man har hele tiden oversikt over egen hastighet, hva fartsgrensen er (som ikke alltid opplyses korrekt) og når man må ta av.

Den store skjermen med det smarte kart-designet til Mercedes gjør det nærmest umulig å kjøre feil. I kryss vil den også hente opp en videostrøm på den store skjermen, og plassere en pil når det er på tide å svinge til en ny gate.

Etter noen dager med bruk lærer bilen deg å kjenne, for du oppretter egne brukerprofiler avhengig av hvem som kjører. Om du ofte starter et varmeprogram klokka x, vil bilen kjenne igjen dette og foreslå at du aktiverer med ett klikk. Den sier også ifra om du glemmer mobilen på en av de to trådløse ladeflatene om du åpner døra.

Jeg liker også godt at Mercedes har samlet alle energi spare-funksjonene ett sted, og hvor mange km man sparer om man vil fryse baken av seg, men i det minste komme hjem.

Som el-biler i de noe dyrere prisklassene, har EQS selvsagt også selvkjøring såfremt man følger med på veien og har en eller to hender lett plassert på rattet. Det var i flere sammenheng snø over feltstripene, og da sier bilen ifra på hvilken side den ikke kan lese stripen. Når det er sagt er måten bilen håndterer selvkjøringen på som en Tesla, men jeg er usikker på om like god, bedre eller lik. Det er en ting jeg må nevne, og det er at den ikke skiftet fil ved blinking og selvkjøring aktivert. Det er mulig jeg har oversett en innstilling, men jeg klarte ikke finne noe.

Det ble derfor til at jeg i langt større grad aktiverte aktiv cruise-kontroll som leverer varene som man forventer, men på en veldig komfortabel måte: det er ingen rykk og napp å finne, men jeg skulle ønske den fulgte bilen foran hver gang, og startet automatisk, og at den akselererte noe kjappere i slike situasjoner.

Kjøring

Og det får meg til å trekke frem det første man legger merke til når man har gjort seg kjent med grensesnittet og alle knappene og man er klar til å sette bilen i kjør og akselerere; gass-pedalen er den hardeste jeg har testet, og jeg merker ingen forskjell på ECO eller sport i så måte. Jeg kunne ønske den var en god del lettere å trykke inn, spesielt i sport-modus. Bremsen er heller ikke veldig kjapp, og man må trykke ganske så langt ned for ønsket effekt, spesielt på vinter-føre. Det er vel litt Mercedes, er det ikke?

Da jeg tok bilen opp til Eidsvoll etter en fin tur på motorveien, fant jeg også ut noe som har vært sant for Mercedes i evige tider: dette er ikke en vinterbil. Selv med svært forsiktig kjøring fra 15 til 20 km/t merket jeg på farlig isføre at det skal lite til før man kan ende med å havne i grøfta. Bilen vil si ifra at det er glatt, men den sa ikke ifra før jeg hadde kjørt en halvtime i samme området, så dette virker noe tilfeldig.

Fordi det er vinter begrenses også muligheten til å teste med ønsket… moro-grad. La oss kalle det trygg moro på bare veier.

Selv om jeg gjør det klart at bilen er langt mindre aktiv fra et fører-perspektiv å melde, så er likevel akselerasjonen mektig, spesielt med tanke på vekten.

Noe annet som virker tilfeldig er systemet som skal oppdage gående rundt bilen. Selv midt i Oslo-sentrum med mange gående og syklende, er det ikke alltid den varsler det er personer rundt bilen, og jeg har merket at den melder om 30-sone i en 80-sone. Kart-systemet er dynamisk og oppdager om det er spesielle hendelser på veiene, men stemmen som snakker til deg er noen ganger så lav og snakker så kjapt at jeg ikke får med meg hva som sies. Om man rygger og spiller av lyd, dempes lyden, men pauses ikke – det hadde vel vært smartere at bilen pauset innholdet så man ikke gå glipp av noe?

Det største problemet er dog rygge-kameraene som har så mye tunnel-syn effekt at det er vanskelig å se om man er på vei til å krasje inn i noe. Det skal lite til før bilen piper og mener man er farlig nærme noe, selv om man egentlig er på trygg grunn. Jeg opplevde to ganger at den aktiverte nødbremsing da jeg prøvde å rygge inn for å parkere. Det beste når man skal parkere er derfor alltid å kombinere parkering med å se seg bak, ha et objekt som lede-stjerne og se på skjermen. Det er ikke store vinduet bak, noe som ytterligere forsterker angsten om å skrape opp doningen til 1,4 millioner kroner.

Er det trangt vil du svette, spesielt de første timene.

Der manuell gir-skifting ofte er å finne på hver side av rattet, skifter ikke de i EQS hverken gir eller mellom sport- og eco, men aktiverer aktiv batteri-genrerering og bremsing på maks, mindre aktiv bremsing når man slipper opp gassen eller ingen bremsing i det hele tatt. Selvsagt er det “creep”-funksjon, som faktisk ikke var aktivert som standard men som jeg ser på som et must.

Bilen er stor og tung og har haugevis av teknologi i seg, noe som er lett å merke under kjøring. EQS 580 er så langt fra en sports-opplevelse man kan komme. Jeg hadde ønsket oss at rattet ga mer feedback fra veibanen, men det er bare å glemme uansett kjøremodus. Bilen fremstår derfor mer som en limo der eieren har privat sjåfør til og fra styremøtene, enn noe annet.

Tilkoblinger og interiør

Det er to trådløse mobil-ladere, begge plassert på en måte som skal gjøre det mest mulig kronglete å gripe etter mobilen når man kjører. Jeg skjønner dette av sikkerhetsgrunner, men at de skulle legge topp-laderen helt inne bak koppene er i overkant plagsomt. Jeg fant at iPhone 13 Pro Max tok 35 minutter å lade fra 17 til 26 prosent. Skulle man ønske kjappere lading følger det med en USB C til USB A-overgang om man har en iPhone. Det er nok av USB C-porter, så alle vil kunne lade kablet om så ønskelig.

Jeg hadde aldri problemer å koble mobilen til bilen via Bluetooth og CarPlay, noe som ofte kan være litt kronglete. Det er heller ingen automatisk start av medier man har startet på mobilen, noe jeg personlig setter pris på.

Jeg har ikke mye å utsette på interiøret utover plasseringene av lademattene som nevnt og at koppeholderne er av typen billig-plast som føles sprø ved berøring. Disse burde holdt høyere kvalitet. På andre biler hadde jeg ikke påpekt slikt, men så er dette den dyreste bilen jeg har testet.

Hele bilen er lyst på at av dynamisk og fargerikt lys-system som utrolig nok ikke distraherer.

Lys-striper følger designet på innsiden på elegant vis, og kan være dynamisk om man ønsker: ved akselerasjon lyser de rødt, f.eks. Som med alt annet kan man justere styrken, om man synes det blir for glorete, men en distraksjon er det aldri for føreren.

Konklusjon

EQS 580 leverer alt man forventer av Stuttgart-produsenten: utrolig kjøre komfort, en meget praktisk svingradius på ti punkter (i toppmodellen, de andre har seks) og luksus man ikke finner i andre biler men forventer til denne prisen. Tross prisen føler jeg at Mercedes leverer varene for de mest bortskjemte, uten at jeg egentlig kan snakke for dem i bil-sammenheng.

Rygge-kameraet er dessverre svakt, farlig sådan, på en så stor og dyr bil. At jeg ikke merket særlig til forskjell fra ECO og sport kan være grunnet vinterføre, men jeg har mine tvil: jeg burde ha merket forskjeller i gass-pedalen og på ratt-følelsen.

EQS 580 er en bil jeg fremdeles godt husker hvordan er å kjøre, i større grad enn Polestar 2 selv om den i flere situasjoner var morsommere.

Jeg har allerede nevnt det, men det er verdt å avslutte med at bilen ikke gir deg aktiv kjøre-moro, ønsker man det er Polestar 2 en mer underholdende bil fordi man føler veien. Det har Mercedes nærmest eliminert med EQS, men det helt sikkert med overlegg.

Som med Polestar 2-testen gir jeg ikke karakter da vi trenger flere bil-tester under beltet.

Annonse


Annonse


Annonse


Annonse